Ford F-MAX. Komu się spodoba?

Forda F-Max możemy coraz częściej spotkać na polskich drogach, ale nadal dla wielu jest to mało znana marka w wadze ciężkiej, a z ciągnikiem siodłowym mało kto miał jeszcze do czynienia. Pojazd zaprojektowany i produkowany w Turcji, przez spółkę Ford Otosan, jest sprzedawany w Polsce przez autoryzowanych dilerów Ford Trucks, z którymi umowę podpisał importer, firma Q-Service Truck, należąca do Grupy Inter Cars. F-Max oferowany jest on w jednej wersji silnikowej - 500 KM i z jedną kabiną - długodystansową, należącą jednak do największych na rynku. Dostępne są dwa warianty – klasyczny w rozstawie długim i średnim oraz niskopodwoziowy. Jazdę próbną odbyliśmy tym pierwszym.

Tak, jakby znany

Z zewnątrz auto może się podobać. W stylizacji kabiny dociekliwi mogą się doszukać podobieństw do dobrze znanych w tym segmencie marek. Niską szybę czołową połączono z dużą atrapą chłodnicy oraz dużymi, nisko umieszczonymi reflektorami. Spore LED-y do jazdy dziennej, są dobrze widoczne z daleka, a jazdę o zmroku ułatwiają światła doświetlające zakręty. Zderzak jest wykonany z tworzywa i funkcjonalnie podzielony na trzy elementy. Stopnie, po których można wspiąć się do przedniej szyby, ukryte w atrapie, łatwo się rozkłada. Szerokie, podświetlane trzy stopnie prowadzące do kabiny z kolei, mają aerodynamiczne pokrycie z wodoodpornym uszczelnieniem. Górny stopień otoczony jest doklejoną do drzwi uszczelką, dzięki czemu nie trzeba martwić się o pozostawione na nim buty.

Mieszkanie w porządku, zwłaszcza dla jednego

W kabinie, tunel silnika tylko minimalnie wystaje z podłogi, więc nie przeszkadza w poruszaniu się. Przestrzeń w kabinie jest porównywalnym z największymi szoferkami na rynku, a wysokość wewnętrzna 2.160 mm pozwala bez problemu rozprostować się i przebrać nawet wysokiemu kierowcy. Tworzywo kokpitu nie jest jednak szczytem osiągnięć w tej dziedzinie. Górna część deski rozdzielczej owszem jest miękka, ale dolną część wykonano z plastików o twardej, zapewne podatnej na zarysowania, powierzchni. Natomiast wszystko spasowano solidnie. Podczas jazdy nie było słychać poskrzypywania, czy innych hałasów wynikających z niedbałego montażu. Nie jest też szaro i ponuro dzięki temu, że wnętrze wykonano z dwubarwnych materiałów. Ale czy te elementy jaśniejsze muszą być aż tak jasne? :-) Dominująca jasna tapicerka może być kłopotliwa w utrzymaniu, na co zwrócił uwagę zawodowy kierowca. Łatwiej się brudzi, często trzeba ją przecierać. Z drugiej strony jest bardzo efektowna.

zobacz wyniki pełnego testu

Podwyżki cen paliw na stacjach coraz bliżej

e-Route Online | 10.10.2024

O ile na rynku hurtowym widać już pierwszą reakcją na eskalację konfliktu na Bliskim Wschodzie w postaci wyższych cen, to ceny detaliczne w tym tygodniu ustanowiły nowe tegoroczne minimum.

Średnie ceny paliw na stacjach na dzień 3 października wyniosły odpowiednio dla: benzyny bezołowiowej 95 5,91 zł/l, bezołowiowej 98 6,68 zł/l, oleju napędowego 5,93 zł/l i autogazu 2,85 zł/l. W ciągu tygodnia ceny benzyny spadły o 6-7 gr/l, diesel o 5 gr/l, a autogazu o 1 gr/l. Ale są pierwsze stacje gdzie paliwo już podrożało, tu oczywiście mowa o stacjach gdzie za litr benzyny 95 i oleju napędowego płacimy obecnie 5,50 - 5,60 zł/l.

Dalszej poprawy statystyki w tym zakresie ustanawiania nowego minimum w kolejnych dniach raczej nie będzie. Wzrost cen na ryku hurtowym będzie skutecznie zmniejszał skłonność właścicieli stacji do obniżki cen paliw, tym bardziej że odnotowane w tym tygodniu zwyżki cen w hurcie będą kontynuowane. Tych nie da się uniknąć, bo obok wzrostu cen surowca i paliw gotowych, złoty traci na wartości wobec dolara.

To co pozwoliłoby utrzymać ceny paliw na stacjach na obecnym poziomie, to gwałtowna, kilkudolarowa korekta cen ropy Brent w dół i powrót w okolice 70 USD/bbl. Scenariusz taki byłby możliwy w sytuacji jasnego sygnału zaprzestania operacji odwetowych na linii Izrael – Iran, co zdjęłoby z cen ropy premię za ryzyko geopolityczne.

Ropa naftowa

e-Route Online | 10.10.2024

Ceny grudniowej serii kontraktów na ropę Brent wzrosły w piątek rano powyżej 78 USD/bbl. W skali tygodnia ropa Brent podrożała blisko 7 USD/bbl. Wzrost cen ropy naftowej to oczywiście efekt eskalacji wojny na Bliskim Wschodzie.

Na rynku pojawiają się spekulacje, że Izrael w odpowiedzi może uderzyć w irańską infrastrukturę naftową, szczególnie w tamtejszy sektor rafineryjny. Iran jest obecnie czwartym największym producentem ropy naftowej w ramach OPEC+. Zgodnie z ostatnimi danymi IEA w sierpniu produkcja ropy irańskiej kształtowała się na poziomie 3,42 mln bbl/d. Iran w ramach porozumienia OPEC+ nie jest objęty limitami produkcji, dlatego też w ostatnich dwóch latach, kiedy pozostałe kraje OPEC+ objęte limitami wydobycia ograniczały produkcję Iran ją zwiększał. Od października 2022 roku produkcja ropy irańskiej wzrosła blisko 36% (1 mln bbl/d).W tym samym okresie Arabia Saudyjska zmniejszyła wydobycie o blisko 2 mln bbl/d z 10,9 mln bbl/d w październiku 2022 roku do około 9 mln bbl/d obecnie. Irański sektor rafineryjny o zdolnościach przerobowych 2,4 mln bbl/d jest jednym z największym w regionie. Iran kontroluje również cieśninę Omruz łączącą Zatokę Perską z Zatokę Omańską i Morzem Arabskim. Drogą tą przepływa ponad 21 mln bbl/d ropy i produktów naftowych z rejonu Bliskiego Wschodu, co stanowi 20% światowej konsumpcji paliw i ponad 28% światowego morskiego handlu ropą naftową. Ponad 80% ropy naftowej transportowanej tą droga trafia na rynki azjatyckie.

Wspólny Ministerialny Komitet Monitorujący (JMMC) OPEC+ w trakcie spotkania, które miało miejsce 2 października nie zarekomendował żadnych zmian w polityce podażowej OPEC+. Oznacza to, że zgodnie z zapowiedziami, OPEC+ od grudnia zacznie systematycznie zwiększać produkcję ropy naftowej, tym samym do końca 2025 roku podaż ropy naftowej wzrośnie 2,2 mln bbl/d. Komitet podkreślił, że nadal najistotniejszą kwestią jest przestrzeganie ustalonych limitów produkcji i kompensacja nadwyżki produkcji ropy naftowej przez kraje wydobywające powyżej limitu (Rosja, Kazachstan, Irak).W najbliższych dniach OPEC powinien przedstawić szczegóły planu kompensacji nadwyżki produkcji dla tych trzech krajów. Najbliższe spotkanie OPEC+ na poziomie ministerialnym zaplanowane jest na 1 grudnia.

Komentarz: Urszula Cieślak, Rafał Zywert

Źródło: www.reflex.com.pl

Nie puszczajmy pieniędzy z dymem!

Na zużycie paliwa przypada około 40% całkowitego kosztu posiadania (tzw. TCO), czyli łącznych wydatków przez cały okres utrzymania ciężarówki dalekobieżnej. Dlatego kwestia efektywności paliwowej spędza sen z powiek właścicielom flot transportowych. Oczywiście liczy się terminowość dostaw i optymalne wykorzystanie pojazdów, które powinny jak najszybciej realizować swoje zadania. Jak się okazuje, to wszystko można osiągnąć nie przepłacając za olej napędowy. Można jeździć sprawnie, praktycznie nie wydłużając średniego czasu przejazdu, przy mniejszym niż się przyzwyczailiśmy spalaniu, co ma też związek z mniejszą emisją szkodliwych substancji do atmosfery, m.in. dwutlenku węgla. Stąd określenie ECO DRIVING, w którym pierwszy człon odnosi się do jazdy EKOnomicznej i EKOlogicznej zarazem. Jazda oszczędna zresztą ma szerszy wymiar, bo chodzi także o ograniczenie zużycia elementów eksploatacyjnych pojazdu (jak np. klocki i tarcze hamulcowe) i jego podzespołów (np. sprzęgło). Najprostsze porady brzmią tak. 1. Zmieniaj bieg na wyższy tak szybko, jak to możliwe. 2. Utrzymuj stałą prędkość, używając możliwie najwyższego biegu. 3. Rozglądaj się i przewiduj sytuację na drodze, żeby gwałtownie nie hamować. 4. Regularnie sprawdzaj ciśnienie powietrza w oponach. 5. Wyłączaj silnik podczas dłuższego postoju. Zasady zasadami, a w praktyce diabeł tkwi w szczegółach.

Już pierwsza zasada budzi wątpliwości kierowców, którzy lubią przycisnąć pedał gazu, żeby wyraźnie słyszeć, jak auto się rozpędza. Chętnie też utrzymują stosunkowo wysokie obroty, przy każdej okazji redukując biegi. Niektórzy jadą „na słuch”, starając się, żeby silnik dobrze „grał”. Wiąże się to z obawą, że na niskich obrotach silnik „męczy się”, nie pracuje dostatecznie równo. Z reguły są to obawy nieuzasadnione. Dobrze jest, gdy kierowca ma świadomość, w jakim zakresie obrotów silnik osiąga wysoki moment obrotowy.

czytaj więcej

2. ...I wysokich biegach

Kwestia utrzymywania wysokich biegów podczas jazdy w pewnym sensie sama się rozwiązuje wraz z nadejściem epoki zautomatyzowanych skrzyń biegów, które są programowane tak, aby pojazd jeździł oszczędnie. Jednak i w tym przypadku szofer ma coś do powiedzenia. Po pierwsze, często do wyboru są różne tryby pracy przekładni, która w trudnych warunkach może działać w trybie większej mocy, utrzymując wyższe obroty. Do normalnego transportu drogowego warto zazwyczaj wybrać tryb ekonomiczny, w którym właśnie szybko wybierane są wysokie biegi i utrzymywane w miarę niskie obroty silnika.

czytaj więcej

3. Co nastąpi za chwilę?

O przewidywaniu sytuacji na drodze można by pisać książki. Przykłady, jak kierowcy potrafią puszczać pieniądze z dymem, można mnożyć. Dojeżdżamy do czerwonego światła, więc już z daleka puszczamy gaz, auto toczy się bez zużycia paliwa. Kawałek przed światłami pojawia się dodatkowy pas – lewoskręt i na tym krótkim odcinku tym pasem wyprzedza nas inny samochód, by za moment ostro hamować przed światłami. Kiedyś obserwowałem z siedzenia pasażera jazdę kolegi, który odruchowo naciskał gaz nawet jadąc z dość stromej górki, przed zakrętem, a można było przewidzieć, iż po takim przyspieszeniu tego zakrętu nie da się pokonać bez hamowania.

czytaj więcej

4. Jazda na tempomacie

Nie lada sztuką jest posługiwanie się zwykłym tempomatem, w jakie wyposażane były ciężarówki, zanim nadeszła era przewidujących urządzeń do kontroli prędkości. Jak wiemy, zwykły tempomat jest „ślepy” i bez względu na ukształtowanie terenu stara się utrzymać zadaną prędkość, nawet kosztem ogromnego zużycia paliwa. Czy zatem w ogóle warto korzystać z takiego urządzenia? Wiemy, że dla wygody – tak. Prawa noga może odpocząć, niektórzy kierowcy potrafią nawet wyciągnąć ją na kokpicie, wystawiając piętę do szyby.

czytaj więcej

5. Poniżej 21 litrów na setkę? To możliwe

Współczesne ciężarówki wyposażane są w tempomaty przewidujące ukształtowanie terenu, jednak nie zawsze mogą w pełni zastąpić kierowcę, co potwierdziło się podczas przeprowadzonych w maju tego roku testów prasowych pojazdów Scania nowej generacji w programie „Zawsze na czele”, gdzie najniższe spalanie zestawu, w którym koniem pociągowym była Scania R450 wyniosło zaledwie 20,8 l/100 km.

czytaj więcej

6. Oszczędzajmy klocki

Współczesne samochody ciężarowe dysponują już całym arsenałem urządzeń, które służą jeździe ekonomicznej. Kolejnym jest zwalniacz w postaci hamulca silnikowego lub retardera, a coraz częściej jako zespół tych dwóch urządzeń. Używając zwalniacza zamiast hamulca zasadniczego oszczędzamy klocki hamulcowe, praktycznie nic na tym nie tracąc, bo zużycie eksploatacyjne zwalniacza jest minimalne. Wprawny kierowca może ograniczyć korzystanie z hamulca zasadniczego do minimum – właściwie tylko do pełnego zatrzymania zestawu oraz w sytuacjach nagłych, awaryjnych.

czytaj więcej

7. Warto dopompować

Zajęci codzienną pracą nie zwracamy uwagi na spadające ciśnienie powietrza w oponach, a bywa, że kierowcy specjalnie je obniżają, bo wówczas jedzie im się bardziej miękko, komfortowo. Nie biorą pod uwagę tego, że opory toczenia są wtedy większe i silnik zużywa więcej paliwa. Kiedy w ciśnienie w kole jest niewłaściwe (powietrze zazwyczaj ucieka na zewnątrz, np. 0,8 bara na sezon), to opona ugina się w niewłaściwym miejscu, czego efektem jest duży wzrost oporu toczenia i mocne nagrzewanie się ogumienia. Ciśnienie za niskie o zaledwie 0,2 bara zwiększa zużycie paliwa o ok. 1%, za niskie o 0,4 bara o 2%, a za niskie o 0,6 bara o ok. 4%

czytaj więcej